Nueva York - Bilbao 1ª parte Vuelo VFR navegación astronómica

Aeropuerto de Laguardia, Nueva York, 9 de agosto de 2013, 09:00 am hora local. No muy buen día para volar, cielo cubierto, previsión de lluvias y tormentas, pero eso lo hará más divertido. Vamos a realizar un vuelo desde Nueva York a Bilbao mediante navegación astronómica y por estima, como he explicado en entradas anteriores. Aunque he hablado de la preparación del vuelo anteriormente, daré algunos detalles de nuevo aquí.

La ruta del vuelo:

En esta primera parte vamos a recorrer el tramo que se muestra aquí, puedes pinchar en las imagenes para verlas más grandes:

El METAR (informe meteorológico) del aeropuerto de Laguardia:

KLGA 091251Z 18011KT 10SM FEW009 OVC016 24/22 A2995=

Location: KLGA

Day of month: 09

Time: 12:51 UTC

Wind: True direction = 180 degrees, Speed: 11 knots

Visibility: 10 Statute Miles

Clouds: A few , at 900 feet above aerodrome level

Clouds: Overcast sky , at 1600 feet above aerodrome level

Temperature: 24 degrees Celsius

Dewpoint: 22 degrees Celsius

QNH: 29.95 inHg

Tenemos el L10E-Electra preparado con 1.195 galones de combustible, 530 libras de carga útil, incluyendo los dos pilotos que iremos en el viaje de 3.000 NM (millas náuticas) a través del Atlántico, usando SOLO navegación astronómica y por estima.

La carga de fuel que llevamos supone un exceso de peso de 1.123 libras, lo que hará que tengamos que usar mucha pista, casi toda la de KLGA, y los flaps llevarlos dos puntos, por la mitad, así como el ajuste de cabeceo con el morro muy subido.

A partir de ahora las horas, salvo indicación contraria, son UTC (Coordinated Universal Time, algo parecido a Greenwich, GMT, la diferencia es que GMT es una referencia media solar, no muy exacta, y UTC es una referencia respecto a relojes atómicos, mucho más exactos).

Llegamos a nuestro Electra que está en el puesto 5 del aeropuerto, subimos el equipaje, parte en cabina, parte en la bodega del morro, y manos a la obra.

13:02 Encendido de baterías, luces, sistemas, bacon, encendemos motores, y supervisamos niveles e instrumentos motor. Realizamos el checklist de encendido y supervisamos superficies de control.

Solicitamos permiso para VFR (vuelo visual) con salida oeste. Vamos hacia el este, claro, pero saliendo hacia el oeste podremos ver Manhattan. Nos asignan la pista 22 y nos autorizan rodaje a través de CYAAFBR, esperando a pie de pista 22 autorización de despegue. Durante el rodaje se ha puesto a llover a cántaros. Llegamos a pista 22 y esperamos autorización para entrar y despegar.

En espera de pista 22, lloviendo a cántaros

13:30 Recibimos autorización, ponemos flaps 2 puntos y control de cabeceo subido el morro al 50%, entramos en pista 22 e iniciamos despegue. Como hemos dicho antes vamos muy sobrados de peso, así que alargamos la carrera lo que podemos para coger velocidad. El L10E-Electra es un avión con patín de cola, al coger cierta velocidad la cola se levanta. Cuidaremos de no elevarnos antes de tiempo, haciendo la carrera sobre las ruedas delanteras, llegando a final de pista, tiramos suave del timón hasta que veamos que se eleva. Se eleva. Bien. Llevamos mucho peso como he dicho y no es fácil ponerlo en vuelo.

Bajo presión del colector, rpm, recogemos tren aterrizaje y a 500 pies quitamos flaps. La subida de altitud hasta 2000 pies la haremos poco a poco, despacio. Y ya que estamos aquí vamos a pasar por encima de Manhattan.

 

Nada más despegar hacia Manhattan

Sobre Manhattan podemos ver entre la niebla la Estatua de la Libertad

13:40 Sobre  KJFK (aeropuerto John Fitzgerald Kennedy. Lluvia y poca visibilidad, nubes bajas. 10 minutos de retraso sobre horario por la vuelta sobre Nueva York, Manhattan. No pasa nada.

Aeropuesto John Fitzgerald Kennedy enfrete de nosotros entre la niebla

 
 13:48 Sobre Captree, con Great South Bay delante. poca visibilidad.

Hay momentos tras salir de Nueva York que la visibilidad era muy reducida

13:53 En Bette waypoint, rumbo 85º, hacia ACK Nuntucket. ¿estamos a la derecha de Sayville? Calibramos giroscopio. Debemos seguir más o menos paralelos a la costa de Long Island. En un rato debemos divisar Great Peconic Bay si me dejan las nubes.

13:59 Aeropuerto a la izquierda KFOK West Hampton. Diviso Great Peconic.

14:00 Niebla más ligera, mejor visibilidad, altitud 2000 pies. Nubes cubierto a 3000-3500. Al fondo se ven claros, esperemos ver Nuntucket.

14:02 Estamos a la derecha de Great Peconic Bay. Bajo mezcla al 43%, rpm 1990 y colector 27,5"Hg, generando unos 350HP

14:09 East Hampton. Veo Block island, al fondo se ve la costa continental. Algunas nubes dispersas al frente, el resto despejado. El consumo actual es 26,9 gal/hora por motor. Supuestamente llevamos viento de cola.Según las predicciones meteorológicas llevaremos viento de cola hasta fix05, Nueva Escocia.

14:18 Block Island a la izquierda. Las siguientes referencias son la pequeña isla Nomas Land Island y Vineyard a la izquierda.

14:37 Hemos andado distraidos y estamos sobre Vineyard, debíamos estar sobre Nuntucket o en su dirección. Nos hemos desviado por el viento y por no haber controlado las referencias. Cambio rumbo 140º hacia Nuntucket ACK, el cual está a 135º, así compenso el viento. El cálculo usado es "a ojo de buen cubero" ;-))))

14:44 Niebla, poca visibilidad, por encima nubes dispersas.

14:49 Nuntucket, rumbo 78º, 144 KIAS (velocidad indicada en nudos, si no se dice otra cosa es como se darán las velocidades). El rumbo que deberíamos tomar sería 75º, como tenemos viento de 200º ponemos 3º a la derecha. Para este tipo de correciones hay calculadoras de vuelo, algunas por soft, que puedes llevar en el movil, o mediante algún aparatejo electrónico, otras mediante reglas de tablas, o sistemas gráficos. Y a "ojímetro" claro.

14:56 Hacia el waypoint Kanni. allí subiremos a 4000 pies y bajaremos rpm a 1900, 26" el colector, dando el Electra 325 HP.
Nubes y claros, tormenta.
Tormenta, rayos dispersos, nubes grises

15:28 Cubierto, tormenta, turbulencias

15:34 Despejado

15:50 Kanni N42º38' W67º00', según sextante cero error, rumbo 81º , el rumbo teórico es 79º. 145 kias. Debo destacar aquí que estoy haciendo correcciones por viento en esta etapa del vuelo donde tengo una predicción meteorológica más fiable, y puntos de referencia terrestres más adelante relativamente no muy lejanos. Además, en esta fase del vuelo, las etapas de waypoint a waypoint del plan de vuelo no son muy largas. Todo ésto hace que los errores puedan ser pequeños, y en caso de desviación, con las referencias de tierra que aún tenemos por delante, podamos corregirlos.

En etapas más avanzadas del vuelo, en medio del atlántico, sin referencias de tierra para realizar correcciones no haré compensaciones en el rumbo debidas al viento, ya que no puedo medir éste. Podría tener en cuenta las predicciones, e incluso lo que me vaya desviando del trayecto (atribuyendo esa desviación a los vientos), y compensar con esos datos el rumbo, pero no lo haré. La razón es que si lo hacemos, y por ejemplo compensamos hacia la derecha y el viento cambia totalmente (perfectamente posible, las predicciones además mostraban turbulencias en medio del Atlántico), nos iremos muy a la derecha, originando un error/desviación muy grande. Lo que haremos es ir de waypoint del plan de vuelo a waypoint, y medir en cada waypoint mediante sextante, el error de nuestra posición, calcular el rumbo desde donde supuestamente estamos hacia el siguiente punto de ruta, y seguir ese rumbo. Y así sucesivamente.

15:51 Subimos a 4000 pes. Cielo cubierto a 4000'

15:57 4000', justo altura inferior de las nubes, tenemos visibilidad a ratos.

Bajamos a 26", 1900 rpm, 135 KIAS, 310HP. mezcla a 36%, 23,3 gal/hora por motor

En espera de atisbar Nueva Escocia, fix05, deberíamos divisarlo sobre las 16:24

16:10 Visibilidad cero. Habría que descender. Me lo plantearé a las 16:20. No bajaré de 3000 pies, supondría perder mucho combustible bajar y después volver a subir a los 4000'.

16:12 Me ha parecido ver costa, mezcla a 39%, desciendo a 3600 pies, veo costa, Nueva Escocia, Barrington. Debería tomar rumbo 97º, tomo rumbo 101º

16:20 Rumbo 101º, estamos a 13NM al norte de fix05

16:29 Recuperamos 4100 pies, 135 kias, 36% mezcla. Nubes, muy poca visibilidad. 23,2 gal /hora por motor. Llevamos 30 galones menos que lo planificado, debido a haber bajado tarde la mezcla y el paseo por Manhattan. Hora prevista en Sable Island (waypoint 1B) 17:57

16:37 Temperatura del carburador 0º y mucha humedad, enciendo la calefacción del carburador, consumo 21,3 gal/hora por motor. La calefacción del carburador es para que no se forme hielo en éste. Según predicción meteo llevamos viento de cola en este tramo. Seguimos a ciegas.

17:15 Veo el mar, hasta ahora las nubes no me dejaban ver nada, nubes dispersas

17:25 Visibilidad muy buena

17:40 Veo 1B enfrente, :-))))))) Hacia fix07 rumbo 89º. Tendremos viento de cola a 200º supuestamente según predicciones, después de fix07 el viento puede rolar de 240º a 330º. Como he apuntado antes, no compensaré el rumbo por el viento, se corregirá la posición en BANCS

 

Tras pasar 1B, Sable Island

17:50 En 1B, Sable Island, pongo rumbo 91º. Hora prevista en fix07 19:03. Cielo con nubes dispersas, visibilidad buena. Hora local 14:50.

19:03 Supuestamente en fix07, llevamos rumbo 92º, seguimos con él. Según los cálculos de la posición estimada y las lecturas del sextante me da un error muy grande, de 70NM, hay algo que estoy haciendo mal, recalcularemos en BANCS a las 20:19, supuesta hora de llegada

20:19 Realizo los cálculos de posición. Uso el Sol, Luna y Saturno. Los resultados me dicen que tengo un error en la posición respecto a BANCS de 10 NM al SW, estoy a 10NM al SW de BANCS. Bueno, ni tan mal. Como ya dije en otro post el error del sextante de burbuja es precisamente unas 10 NM, así que podemos estar incluso en BANCS, ó a 20 NM ;-))

Ponemos rumbo 95º. La costa está a 70 NM a la izquierda. No se ve. Debido al supuesto error de 10 NM al SW corrijo rumbo a 92º.

¿Llegaremos a la costa asturiana? ¿Apareceremos en África? ¿Llegará el combustible? ¿Se nos acabarán los donuts? Esto último seguro que si. También hemos traido café, por supuesto y muchas cosas más para la cena, desayuno, meriendas varias, de qué ibamos a alcanzar una carga útil de 530 libras si no.

Seguimos en unos días .......